Les pays européens au 12ème (18e) siècle 

La lutte pour le pouvoir contre les puissants pays au 12^ème (18^e) siècle où ces puissants pays recherchaient la supériorité et la domination affaiblit plus ou moins les pays résistants. Les trois pays les plus puissants du 11^ème (17e) siècle, l’Empire Ottomans, la Suède et la Pologne étaient en période de déclin au début du 12^ème (18^e) siècle. Ce déclin se poursuivit tout au long du siècle. La Pologne (Lech) tomba complètement tandis que l’Empire Ottoman et la Suède s’affaiblirent.

La Russie, la Prusse et l’Autriche, qui se développèrent aux dépens de ces pays, joueront un rôle important sur la scène politique européenne. Les pays d’Europe occidentale, d’autre part, eurent d’autres chances de se développer grâce à la politique du colonialisme, qui était considérée comme importante.

La Russie

Après sa fondation, la Russie lutta constamment pour son expansion, et la zone à étendre ne comprenait pas seulement les steppes sibériennes glacées à l’est, mais les parties les plus importantes et les plus attrayantes étaient principalement la côte de la Mer Noire de l’Empire Ottoman au sud, l’Empire Austro-Hongrois et Lech (Pologne) à l’ouest, les côtes de la Mer Baltique du Royaume Suédois au nord, et d’autres. Tout comme la Russie, l’Empire austro-hongrois nouvellement fondé commença son expansion dans les territoires méridionaux des Balkans après la défaite de l’Empire Ottoman près de Vienne, et se renforca militairement, politiquement et économiquement.

Les guerres ottomane-vénitienne, ottomane-russe, ottomane-autrichienne et ottomane-perse ainsi que les combats pour le patrimoine en Europe se poursuivirent sans cesse. D’une part, la Russie suivit le testament du Tsar Pierre 1er et s’étendit vers le sud, cependant les hommes d’état ottomans perçurent la gravité de la menace russe. Le Sultan Ahmad, décida délibérément d’inventer la « politique de la Mer Noire » comme mesure. Selon ces politiques, les Russes ne devraient pas pouvoir accéder à la Mer Noire par la Mer d’Azov. Par conséquent, toutes les forteresses commençant par la forteresse de Kertch furent fortifiées.

Le territoire de l’Empire Ottoman, qui était le voisin du sud, ainsi que la Suède figuraient parmi les cibles importantes de la Russie et de Pierre le Grand, connut également sous le nom de Pierre le Fou par les historiens turcs, qui fit campagne à deux reprises pour l’invasion de la Mer d’Azov en 1106 (1695). L’année suivante, il décida d’attaquer à la fois de la mer et de la terre. A cet effet, 22 galères et 4 brûlots furent construits à Woronesch, à 1300 km de la Mer d’Azov tandis que les pièces de rechange pour ces navires furent achetées à un chantier naval situé à 400 km de Moscou.

Les plans impérialistes furent faits plus délibérément pendant la période de Pierre le Grand (1689-1725). De toute évidence, le testament censé appartenir à Pierre eut un impact important à ce sujet.

La clause 4 du testament est liée à Lech (la Pologne). L’article précise clairement le chaos à créer à Lech, comment corrompre les personnes renommées, interférer avec l’élection du roi, etc.

La clause 9 est liée au territoire de l’Empire Ottoman. Cela montre clairement que le Tsar Pierre le Premier aspirait à posséder Istanbul.

Il croyait que quiconque possédait Istanbul pouvait aussi gouverner le monde entier. Par conséquent, des obstacles devaient être inventés pour maintenir l’Empire Ottoman occupé. L’une des suggestions était de constituer une conspiration entre l’Empire Ottoman et la Perse.

La clause 11 du testament montre une étude sur la façon de chasser les Turcs de Roumélie.

Après sa mort, ces clauses firent probablement toujours partie de l’ordre du jour. C’est ainsi que les forteresses d’Azov et de Kilbourne furent envahies par la Russie en 1149 (1736). Par ces moyens, la Russie viola la paix. Cela sous-entend aussi que la Russie n’a pas abandonné son projet de conquérir Istanbul et cela reste une forte probabilité.

Catherine II  qui était à l’origine la descendante d’une famille allemande reçut le surnom de « Grande » comme dans le cas de Pierre, car elle suivit la voie tracée par ce dernier et fit beaucoup de réformes importantes dans l’administration locale et conduisit également eu de nombreuses campagnes réussies contre Lech et l’Empire Ottoman.

Catherine vit que la Prusse et l’Autriche se partagèrent Lech en vertu d’un traité, de cette manière le royaume de Lech fut aboli pour une période de temps et par la même méthode, elle eut le désir d’anéantir l’Empire Ottoman. De cette façon, les Russes pourraient avoir accès à la Mer Méditerranée et à l’Océan Indien.

Avec l’Empereur d’Autriche Joseph II, elle planifia le célèbre projet grec après sa première guerre contre les Ottomans, et navigua vers la Mer Noire en 1182-1188 (1768-1774) et avant le début de la seconde guerre 1201-1205 (1787-1791).

Selon ce projet, une partie du territoire ottoman à l’intérieur de l’Europe devait être divisée entre la Russie et l’Autriche, une autre division devait reprendre vie sous le nom d’Empire Byzantin, mais sous le contrôle de la Russie.

Les moines byzantins firent passer le mot parmi la communauté orthodoxe, que la Russie luttait pour libérer la communauté chrétienne de la souveraineté ottomane depuis la période Pierre Ier. Ils avaient tendance à montrer les Tsars russes comme le « Sauveur de l’orthodoxie, » espérant ainsi les rapprocher des Tsars orthodoxes russes par la pensée et par cœur.

Pendant les guerres turques de Catherine II, cette propagande se fit à plus grande échelle. La rébellion de la communauté orthodoxe fut souvent observée dans la Péninsule du Péloponnèse, dans les îles et en Roumélie. Les graines du défi commencèrent à germer.

La tsarine Catherine II de Russie avait un immense intérêt pour les questions concernant la mer. Elle était consciente que les possibilités d’expansion et de développement avaient des relations étroites avec l’accessibilité de la mer, elle décida donc qu’il était inévitable de construire deux flottes distinctes dans la Mer Baltique et la Mer Noire. La flotte russe dans la forteresse d’Azov se composait de 9 grands et 70 petits navires, et ceux-ci étaient sous le commandement de l’amiral Predal.

L’époque où les Russes commencèrent à atteindre les eaux chaudes correspond à peu près à la même période où les Ottomans commencèrent à rester à l’écart des mers. Par conséquent, la chance était du côté des Russes en ce qui concerne les relations entre la Russie et l’Empire Ottoman. Bien que les Russes gardaient leur flotte dans la Mer d’Azov, les Ottomans qui jusqu’alors ne gardaient qu’une flotte en Méditerranée, la Mer Noire apparue comme un deuxième lieu pour leurs opérations car les rives de la Mer Noire du territoire ottoman s’ouvrirent aux menaces de la mer.

La Russie ne perdit pas de temps sur les côtes de la Mer Baltique et envahit les territoires suédois, navigua librement dans la Mer Baltique et, suite à son alliance avec l’Autriche en 1149 (1736), elle devint une menace pour les territoires de Lech et de l’Empire Ottoman.

En 1149 (1736), les Russes prirent le contrôle de la Péninsule de Crimée, à la suite des attaques contre les forteresses d’Azov, Urkapi (Kirim) et Kilbourne.

Les Ottomans souffraient de ne pas avoir d’armada ou de flotte présente dans une mer économiquement importante et stratégique comme l’Azov. La flotte ottomane se rendit avec des flottes plus petites vers la Mer Noire la même année.

La plus grande partie de l’armada était déjà arrivée dans le port de Kefe sous le commandement du grand amiral Janim Khoja Muhammad Bacha. Quatre galères et 40 frégates quittèrent le port d’Istanbul pour la même destination sous le commandement de Souleyman Bacha. Entre-temps, la galère nommée Hediye-tul-mulk, offerte en cadeau au Sultan Mahmoud par Charles XII de Suède, servait au transport des soldats de Sinope en Crimée.

L’armada était alors sous le règne du Khan de Crimée, et il l’utilisa à la fois pour la défense de la Crimée et pour menacer l’arrière les forces russes près de Bahcesaray. Cette situation conduisit à l’évacuation de la Péninsule de Crimée par les forces russes.

La flotte ottomane ne revint pas à Istanbul à la suite de cet événement, mais resta dans la même région. En 1151 (1738), Souleyman Bacha arriva à Rubat et assiégea la flotte russe.

Afin d’éviter que la flotte ne tombe aux mains des Turcs, l’amiral Predal de l’armada russe veilla à ce que toute sa flotte soit bombardée après leur débarquement par ses hommes. Lorsque le Grand Amiral Janim Khoja Muhammad Bacha arriva sur le Dniepr, il rencontra 400 navires, qui avaient été construits pour être utilisés pour l’approvisionnement en biens et en personnel. Dès que la flotte ottomane fut aperçue, les vaisseaux se dispersèrent simplement sans se battre mais accostèrent ici et là.

Plus tard, les Français insistèrent sur un traité de paix, et il fut signé le 14 Joumada ath-Thani 1152 (18 septembre 1739). Selon celui-ci, la guerre russe et les navires commerciaux devaient abandonner la Mer Noire et la Mer d’Azov, de cette manière un petit gain fut réalisé. Mais le fait que la forteresse d’Azov, qui se trouvait à un endroit stratégique, devienne neutre, n’était pas un si bon signe. Parce que les Russes pourraient construire une flotte dans la rivière et organiser une attaque dans la Mer d’Azov à tout moment, ce qui serait un désastre pour les Ottomans. Par conséquent, la flotte ottomane avait besoin d’une base près de la Mer d’Azov. Mais cette situation ne fut pas prise en compte et aucune mesure ne fut prise.

Contre la menace croissante de la Russie, les Ottomans comptaient sur la puissance de la France. Le Sultan Mahmoud I croyait que la France était de son côté sur la base de leur soutien pendant les guerres ottomane-iranienne, ottomane-autrichienne et ottomane-russe. Mais le soutien français reposait sur la probabilité des Russes d’accéder à la Mer Noire ou à la Mer Méditerranée, mais pas sur de bonnes relations ni sur la camaraderie.

Un autre pays à souffrir d’un éventuel accès de la Russie aux eaux chaudes allait être la France. Mais elle avait déjà fait de gros profits grâce aux traités commerciaux à grande échelle avec l’Empire Ottoman.

Le Sultan Mahmoud I pensait que le soutien apporté par les Français dépendait uniquement de relations amicales, plutôt que d’intérêts mutuels. Il voulait montrer combien il était reconnaissant, et en plus des capitulations accordées auparavant, en 1153 (1740), la France se vit accorder des privilèges extraordinaires dans les milieux de travail de l’ambassade, du consulat et dans les affaires spirituelles.

A cette époque où les relations franco-ottomanes se développaient mais uniquement au profit d’un seul camp, les guerres d’héritages commencèrent en Europe (1740-1768). La question qui intéressait le plus l’Empire Ottoman était la guerre entre l’Angleterre et la France, qui découlait de leur intérêt et des avantages de la mer. Les deux pays luttèrent pour la position de leader sur la plate-forme économique et commerciale mondiale, en raison de leur statut dominant en mer.

La Russie envoya pour la première fois dans son histoire une frégate nommée Nadeschda Blagoputschja en Méditerranée en 1177 (1764), avec le subterfuge qu’il s’agissait d’un navire impliqué dans le commerce maritime. Bien que le navire de la Tsarine Catherine II n’ait pas été celui d’un succès commercial, les marins russes à bord obtinrent suffisamment d’informations sur la Mer Méditerranée. Cette expérience des marins russes les aida éminemment à accéder à la Mer Méditerranée par la Mer Baltique pendant la guerre ottomane-russe entre 1182-1188 (1768-1774).

Puisque l’Empire Ottoman, qui possédait la partie orientale de la Méditerranée, et les côtes nord-africaines renonça volontairement à ses avantages compte tenu des questions maritimes, sa position pendant la guerre entre l’Angleterre et la France n’était que du spectateur. Ce que ces pays voulaient posséder, c’était les avantages en mer, qui étaient en fait sous la possession de l’Empire Ottoman. Les guerres navales entre l’Angleterre et la France qui eurent lieu dans le contexte des guerres d’héritage du patrimoine autrichien atteignirent la Méditerranée et les rives de la patrie des Ottomans. Les Ottomans ne purent ni importer ni exporter de marchandises pendant ces guerres. Bien que l’État Ottoman eut une attitude neutre contre les guerres du patrimoine autrichien, elle en souffrit  beaucoup.

Après la fin des guerres du patrimoine, les Russes qui n’avaient pas participé à la guerre et conservé leur force, commencèrent à s’impliquer dans les affaires internes de Lech. Sur l’insistance de la France et des représentants catholiques de Lech, et la promesse que l’État de Podolie serait accordé à l’Empire Ottoman, conduit à la déclaration de guerre contre la Russie par le Sultan Mustapha III, malgré l’opposition du Grand Vizir Khodja Raghib Bacha, et à sa mort le 22 Joumada al-Oula 1182 (4 octobre 1768).

Dans l’intervalle, la percée maritime se poursuivie en Russie. Vingt-six Russes furent envoyés en Angleterre entre 1175-1176 (1762 et 1763). De même entre 1177-1186 (1764 et 1772), 30 officiers anglais étaient en service actif dans la marine russe. Parallèlement au désir de la Russie d’être présente dans les eaux chaudes, la Russie développa l’idée de provoquer le peuple orthodoxe vivant dans la Péninsule de Mora contre l’État Ottoman. Ensuite, la Péninsule de Mora contrôlait les routes maritimes de l’Empire Ottoman, et cela eut un impact majeur sur l’économie et la stratégie de l’état.

Cette idée fut adoptée par la Tsarine Catherine II et appliquée avant la guerre qui eut lieu entre 1182-1185 (1768-1771). Un officier nommé Mavro Mihail d’origine macédonienne, et en service actif dans les forces armées russes fut envoyé à Mora, pour trouver une organisation et commencer le soulèvement.

Mavro Mihail réussit à convertir une grande communauté de Mora contre l’État Ottoman en utilisant simplement la propagande concernant l’arrivée de la flotte russe dans la région, depuis la Mer Baltique, et en soutenant la communauté locale.

D’un autre côté, l’État Ottoman croyait que quel que soit l’obstacle, il pouvait être évité grâce à ses forces terrestres et surveillait donc les dangers potentiels de la mer sans prendre aucune mesure contre ceux-ci. Peut-être que les forces terrestres pourraient éviter les dangers qui viendraient de la mer, mais cela nécessiterait d’avoir plus de gens dans l’armée, et cela conduirait à avoir plus de gens à la consommation au lieu de les faire travailler dans la production. Cela signifierait aussi que plus de sang coulerait pendant la guerre.

La Russie n’était pas le seul concurrent de l’Empire Ottoman à cette époque. L’Angleterre et la France surveillaient de près l’état et l’avenir de la flotte ottomane. Il était évident que là où les hommes d’état ottomans ne pouvaient pas percevoir l’importance de la puissance navale, et que les états européens amélioraient techniquement, cela finirait par le déclin de la marine ottomane.

La tsarine russe poursuivit les réformes engagées par Pierre Ier le Grand entre 1762-1796, assura l’intégration complète de son pays à l’Europe en termes de vie politique et intellectuelle et accomplit des réformes dans le domaine de la législation et de l’administration. Finalement, elle envahit de grandes parties de la Crimée et de la Pologne.

Les efforts de réforme n’ayant produit aucun résultat positif, Catherine changea sa politique en faisant une excuse aux guerres ottomanes-russes (1768-1774). L’État Ottoman était devenu l’ennemi traditionnel de la Russie depuis Pierre I. Catherine qui veillait à ce que toute l’attention de la nation soit concentrée sur ses propres avantages grâce à la guerre, renforça temporairement sa position après sa victoire lors de la bataille de Chisma en 1184 (1770). La guerre contre les Ottomans était loin d’être terminée et d’autres nuisances les attendaient.

Catherine qui fit de son pays l’une des puissances européennes et provoqua un développement révolutionnaire dans l’histoire de son pays, prit possession de nombreuses terres à l’ouest et au sud pendant son règne et avait fait du vieux rêve des anciens empereurs russes de conquérir le canal d’Istanbul un objectif que l’on croyait réalisable.

La marine ottomane

La stratégie de la marine turque pendant la période de Barberousse Khayr ad-Din Bacha, qui régna sur les océans, était énoncée comme suit : « La marine turque doit être plus forte que la puissance totale des flottes du monde entier, et être préservée ainsi. »

Bien que le nombre de navires de la flotte n’ait pas répondu à ces critères, lorsque la perfection dans la construction des navires, le niveau de culture, la discipline des marins et la supériorité de la portée de leurs canons sont considérés, la marine turque mis en œuvre avec succès cette stratégie tout au long du 10^ème (16^e) siècle.

Comme le révélerait l’histoire maritime mondiale des guerres, à la suite de la marine turque, seuls le Royaume-Uni et les États-Unis purent mettre en œuvre avec succès une telle stratégie. À l’instar de la marine britannique, jugée plus améliorée que l’ensemble de la flotte mondiale au 19e siècle, la marine américaine atteignit cette position dans les années qui suivirent la Seconde Guerre mondiale.

D’autre part, ce critère, y compris les navires de guerre, la formation du personnel, la supériorité des artilleurs ne s’appliquait qu’à la marine. Mais la supériorité maritime d’un pays ne se mesure pas seulement à la puissance de sa marine. La flotte de commerce maritime d’un pays est aussi fondamentale que sa puissance de combat. Les pays, qui réussirent à garder leurs deux pouvoirs également efficaces, ont toujours prospéré.

Les Ottomans, au contraire, furent soit réticents à gérer le commerce maritime, soit ce ne fut pas leur priorité. Cela ne se faisait que sous le monopole des non-musulmans ou des étrangers. Par conséquent, de graves complications furent éprouvées lors du processus de formation des marins.

D’abord la perte de 5000 marins à Chisma, puis la mort de 30000 marins à Inebahti, ce sont les événements les plus significatifs qui firent subir à la marine ottomane un déclin durable.

Pourtant, les conditions permirent de reconstruire la flotte complète en moins d’un an, dans le chantier naval d’Istanbul, qui fut l’un des plus grands chantiers navals du monde. Mais, il fallut des années pour former le personnel de la marine qui se composait de capitaines, d’artilleurs et de marins.

Venise constitue un bon modèle pour un état, dont la priorité était de développer son existence maritime en mettant en œuvre les trois priorités du monde maritime ; les navires de guerre, les navires de commerce, les bases navales et les chantiers navals, afin de maintenir leur présence politique et militaire.

L’amiral italien Fiorovano dit un jour : « Les Turcs ne se sont jamais vraiment intéressés à diriger les mers, au contraire, ils accordèrent aux étrangers des privilèges extraordinaires pour faire du commerce sur leur propre territoire maritime, et leur payèrent de grandes quantités de fret pour transporter leurs marchandises. Cela mit fin à leur empire. »

La gestion du commerce maritime signifie la durabilité du commerce maritime, ainsi que la continuité des activités de la Marine afin de préserver les activités commerciales. L’Empire Ottoman choisit l’alternative la plus facile mais de courte durée en percevant les droits de douane et les taxes sur les navires de commerce, les ports et les marchandises au lieu d’exécuter son propre commerce, ou du moins le transport des marchandises produites localement.

Par conséquent, il y eut un manque de revenus suffisants de la mer, d’un côté, et l’incapacité de profiter de la grande capacité des marins des navires de commerce, de l’autre.

Le Sultan, qui se soucia réellement du pouvoir de la marine, fut le Sultan Muhammad II (al-Fatih). Il ordonna l’accélération de la construction navale dans les chantiers navals de Gallipoli. Une flotte composée de 147 navires fut créée en très peu de temps. Baltaoglu Souleyman Bey fut nommé amiral de la marine.

Les chantiers de construction navale du début de l’Empire Ottoman étaient situés à Gallipoli et à Karamürsels, à Edincik, capturé à l’état féodal de Karasi, et à Izmit (chantier naval de Kocaeli) qui fut dépassé par l’Empire Byzantin.

Le chantier naval de Gallipoli était le chantier naval ottoman le mieux organisé et le plus grand. Le mur d’enceinte de la ville partiellement effondré fut complètement démoli en 792 (1390), et deux tours furent construites, puis le port fut rénové, et devint un chantier naval entièrement équipé avec ses lignes de construction, ses entrepôts de matériaux, ses fontaines, ses boulangeries pour les biscuits des marins, et usines de poudre à canon. Suite à la conversion du port de Gallipoli en base navale, la flotte hébergée dans les chantiers navals d’Izmit, Karamürsels et Edincik furent transportée à Gallipoli.

Durant les dix années qui suivirent la conquête d’Istanbul, le Sultan Muhammad II se concentra sur le renforcement de la marine en particulier, et accéléra la construction navale en construisant deux autres chantiers navals à Istanbul. Au cours de cette période, la marine ottomane commença à naviguer dans la Mer Égée et vainquit une flotte de la marine vénitienne pour la première fois lors de la bataille de l’île d’Egriboz, qui eut lieu en 867 (1463) et prit la forteresse d’Halkis.

Pendant ce temps, la Crimée fut conquise par la Marine Ottomane, de sorte que la Mer Noire devint un lac à l’intérieur des territoires de l’Empire Ottoman.

Entre-temps, les Ottomans mirent en œuvre une stratégie différente en Mer Méditerranée, et conquirent les îles, forteresses, bases et ports situés sur le cours de leurs destinations commerciales, et surtout établirent leur prédominance dans les eaux de la Méditerranée orientale.

L’administration ottomane de la période Bayazid II établit une coopération étroite avec les marins musulmans, qui vivaient à Alger et ses environs, afin d’apprendre les techniques de construction des navires. À cette époque, les constructeurs navals d’Alger utilisaient du chêne ou du sapin pour la construction navale afin de construire des navires plus légers, tandis que les Européens utilisaient du bois de pin. Les navires européens furent construits bordés à clins, tandis que les navires algériens furent construits bordés à franc-bord, puis goudronnés ou cirés pour l’étanchéité.

Il était particulièrement important de construire des arcs solides pour ce type de navires. Il y avait des béliers à tribord et à bâbord de la proue, et des étages étaient construites sur les navires afin de placer les canons de poursuite à bord. Aucun salon luxueux, couchette ou autre objet ornemental n’était placé à l’intérieur des navires, comme c’était le cas dans les navires construits dans les pays chrétiens. Des pierres et du sable servaient de lest, et ils étaient empilés pour faciliter leur transport d’un endroit à un autre. Si le navire ennemi devait être percuté, les ballasts étaient déplacés vers la poupe afin d’élever la proue plus haut, et les sections les plus critiques du bateau ennemi étaient ciblées pour le pilonnage.

La capacité de construction navale pendant les périodes du Sultan Salim I (Le Brave) et du Sultan Souleyman I (Le Magnifique) était d’environ 200 navires de différentes tailles par an. Cette capacité atteignit un total de 300 navires par an avec la création des chantiers navals supplémentaires. Outre le chantier naval de Gallipoli, qui fut construit pendant la période de fondation, les installations centrales de construction navale de la période montante étaient le chantier naval d’Istanbul (200 cellules de construction avec cales) et les chantiers de construction navale à Sinop, Samsun, Kefken, Tuna (Ruscuk), Suez et Birecik.

Bien que la construction et l’entretien des navires soient liés à la puissance économique générale et à l’industrie du pays, ainsi qu’à la capacité des chantiers navals, ces chantiers navals n’agirent pas selon un certain plan et programme. Le Sultan était le seul commandant des chantiers navals.

Selon la loi, l’objectif était la construction d’au moins 40 nouveaux navires dans les chantiers navals ottomans chaque année, mais personne n’était en mesure de démarrer quoi que ce soit ou de produire quoi que ce soit, à moins que le Sultan ne l’ordonne.

Les Ottomans apprécièrent particulièrement la construction de galions, compte tenu de leur capacité à utiliser à la fois des voiles et des rames pour la propulsion. Les états chrétiens construisirent également des galions, et ils installèrent quelques couches de cuivre sur ces navires pour produire une sorte de bateaux blindés et aussi afin qu’ils puissent transporter plus de troupes et de munitions.

Les Occidentaux apprécièrent également les voiliers construits des galions et virent que leurs navires étaient dans les mers toute l’année. Lorsque la flotte ottomane revenait à Istanbul à l’automne, les flottes chrétiennes prenaient le large et naviguaient avec de grands voiliers puis attaquaient leurs cibles sur les côtes et les îles. Les forteresses sur le littoral et les îles étaient défendues par les militaires mais la marine ne se présentait qu’au printemps. De cette façon, la marine ottomane dominait la Méditerranée entre le printemps et l’automne tandis que les flottes chrétiennes naviguaient sans égal dans les mers en hiver. Les Ottomans ne se soucièrent jamais d’une présence dans les mers en hiver et cela dura jusqu’à la chute de l’empire.

La période de déclin de l’Empire Ottoman qui vraisemblablement commença avec le traité de Karlowitz ou Karlovci, le premier traité où pour la première fois l’Empire perdit un territoire, ne se refléta pas sur la marine jusqu’à la bataille de Chisma en 1184 (1770), en raison des mesures prises par Mezomorto Hussein Bacha et l’organisation de la flotte de galions.

Mezomorto Hussein Bacha reçut l’approbation du gouvernement pour fonder une flotte composée de quarante galions, et s’assura même que la seule façon dont ses commandants étaient nommés était par la loi dont voici les principaux articles :

1. - Toutes les questions concernant la Mer Méditerranée seront de la responsabilité du Kaptan Bacha.

2. - Tous les apanages et commanderies du personnel affecté à la navigation avec le Kaptan Bacha, mais qui ne l’ont pas fait, ou sont morts pendant la navigation, ainsi que les apanages et commanderies des unités Sanjak de Biga, Gallipoli, Kocaeli, Sugla (Chisma) possédant des apanages et des commanderies feront l’objet d’exclusion. Parmi ceux-ci, les fils des fiefs, le cas échéant, recevront cinq mille aspers pour un seul fils, quatre mille pour le second. Un seul fils de l’apanage recevra trois mille aspers. Les fils des martyrs seront payés en excédant. Les fils nés après la mort de leurs pères ne seront pas payés.

3. - Aucune part ne sera prélevée sur la somme des inscriptions pour payer quelqu’un d’autre.

4. - Aucun personnel étranger ne sera recruté pour la marine.

5. - Les apanages et commanderies, qui n’ont pas de fils, doivent être présentés avec une lettre au gouvernement, par Kaptan Bacha, à condition qu’ils naviguent sous le pavillon de leur propre capitaine.

6. - Le nombre de galions à construire sera de quarante en finissant les deux galions qui sont en construction, et en en construisant de nouveaux, en plus des vingt-cinq qui étaient précédemment terminés, à la fin des années 1009 (1600), les munitions et le personnel de ceux-ci seront tels que définis dans le livre, et cela ne sera pas changé.

7. - Suite à l’achèvement de la construction de quarante galions, aucun relâchement ni négligence ne sera toléré, au contraire le bois sera transporté des entrepôts de bois aux chantiers navals, et de nouveaux galions seront construits pour remplacer les vieux.

8. - Le Kaptan Bacha est le commandant de tous les beys marins, capitaines, skippers et autres dignitaires de la marine, et tous ceux-ci doivent se conformer aux déclarations et aux ordres du Kaptan Bacha, et toute l’organisation des conditions des divisions sera sous la responsabilité de ce dernier.

9. - Les Beys Marins doivent garder 160 guerriers et entre cinq à six galions-esclaves par galion présents, selon leurs propres règlements et annuaires. Ils doivent également garder les munitions et les outils des navires d’une manière excellente, et quand ils doivent rejoindre la flotte en cas de guerre, ils seront inspectés par le Kaptan Bacha, et ceux qui seront trouvés en faute, doivent d’abord être avertis, et alors leurs navires seront pris en charge, et le gouvernement en sera informé.

10. - Tous les travailleurs acharnés de chaque classe doivent être récompensés et encouragés par des récompenses, ceux qui sont reconnus coupables doivent être mis en gardes et formés, et ceux qui osent s’impliquer dans la trahison ou le mal doivent être signalés au gouvernement pour la punition.

11. - Le Kaptan Bacha, les amiraux, vice-amiraux, arrière-amiraux et autres capitaines et skippers ne peuvent être licenciés sans leur implication dans une activité qui justifierait leur licenciement.

12. - Quand et si le Kaptan Bacha part ou s’il est contraint de partir pour cause de mort, de meurtre, de trahison ou pour toute autre raison de licenciement, ce poste ne sera pas occupé par l’un des maréchaux de terre incompétent ou ne connaît pas les questions maritimes, au contraire, le poste doit être occupé par un amiral. Le poste d’amiral doit être occupé par le vice-amiral et le poste de vice-amiral doit être occupé par le contre-amiral.

13. - Si la personne qui n’est pas un amiral apte à devenir Kaptan Bacha, un vice ou un contre-amiral doit être élu en fonction de l’aptitude et d’un commun accord de l’ensemble des commandants de la marine, et être présenté au Grand Vizir pour son approbation. Mais s’il possède les qualités nécessaires pour remplir les fonctions d’amiral, il ne sera pas lésé.

14. - De cette manière, le plus approprié des capitaines de galion sera nommé pour le devoir d’arrière-amirauté par le Kaptan Bacha et les commandants navals ; non seulement l’ancienneté, mais aussi l’expérience et l’intégrité feront également partie des critères importants de sélection, et le gouvernement sera informé de la question.

15. - Le Kaptan Bacha naviguera traditionnellement dans la Bastarda en temps de paix et dans le galion avec les trois ponts de canons en temps de guerre. Le navire doit être hissé de trois pavillons et éclairé par trois lanternes. L’ancien amiral sera appelé le deuxième amiral, et il en sera responsable.

À la suite de la mort de Mezomorto Hussein Bacha 1112 (1701) qui décréta la transformation des navires de la marine turque en galions, l’amiral sera nommé à son poste conformément au règlement qu’il légiféra, mais les nominations qui contredisaient cet article ne tardèrent pas. La nomination de personnel, qui n’avait aucune expérience maritime, au poste de Capitaine de la marine reprit cependant, depuis que la Marine mit en œuvre les autres articles du règlement, la capacité de combat augmenta très rapidement.

En 1119 (1707), le Kaptan Hajji Muhammad, qui commandait la flotte en Méditerranée, s’embarqua pour l’Espagne et Majorque avec une flotte de vingt galions et débarqua ses troupes à Messine sur le chemin du retour, pour s’emparer de deux forteresses qu’il détruisit complètement avant de revenir avec des captifs.

En 1122 (1710), la marine ottomane débuta une campagne contre la Russie où elle attaqua avec une flotte composée de 360 navires et environ 35000 marins ; 1 galère réale transportant 3.300 marins et 22 pièces cektiri du Commandant ; 27 galions transportant 16000 marins ; 30 galères avec 225 marins ; 60 frégates avec 80 marins ; 120 caboteurs pour le transport de grains, de munitions avec 30 marins ; 100 broliks avec 7 marins chacun.

Cela fut suivi par une période en Europe où l’adaptation des Ottomans devint extrêmement difficile. Entre-temps, la Marine Ottomane naviguait chaque année en Méditerranée, mais aucune activité sérieuse n’était entreprise à l’exception de la confiscation et de la saisie de deux bateaux pirates. Le code de Mezomorto Hussein Bacha fut abandonné tandis que la flotte et les navires tombèrent sous le commandement de personnes incompétentes.

La Marine Ottomane était toujours la première marine parmi les flottes de l’époque avec le nombre de ses navires, mais avait de graves problèmes. Alors que l’ère de la voile commençait, les technologies de construction de canons en constante amélioration et les tactiques de combat nécessitaient une éducation sérieuse pour tous les marins cependant, la Marine Ottomane ne réussit pas à fonder une seule école. Ainsi, il y avait un manque de personnel qualifié et expérimenté avec une éducation navale contemporaine.

L’évaluation du Professeur Principal Isma’il Hakki Ouzouncarsili sur cette période, comme on le voit ci-dessous, est dramatique et suscite réflexion.

En dehors de cela, le fait que ces galions devraient servir certaines fins fut supervisé, et les poupes de ces navires furent équipées de chambres luxueuses et ornées, qui les transformèrent en villas tandis que la formation de nouveaux marins devint une question négligée. Les revenus des chantiers et les revenus des places qui étaient allouées aux navires des Bachas et les salaires des capitaineries (Sanjak Beylics de Chios, Nakse, Mehdiye, Lefkosha, Baf, Girne) devinrent des allocations, ce qui força les marins des galions à s’impliquer dans le commerce.

Le registre d’expédition de Lloyd, qui est le premier au monde, publia les nouvelles lois sur la construction navale en 1760, et le roi du Royaume-Uni ordonna que ces lois soient respectées et que les nouveaux navires devraient être construits selon les règles de Lloyd.

Les compagnies d’assurances n’assuraient pas les marchandises qui étaient transportées dans des navires non classés ou réclamaient des frais très élevés.

La rapidité et la fiabilité des navires devinrent les principales qualités demandées dans le monde maritime et le commerce. Une activité trépidante de construction navale commença dans toute l’Europe et en particulier au Royaume-Uni, et les flottes commerciales furent renouvelées. Les règles de l’amirauté commencèrent à s’appliquer pour la construction de navires de guerre, comme c’est le cas avec les règles de Lloyd, et la construction navale dû suivre ces règles.

Le Lloyd turc ne fut créé qu’en 1382 (1962). Le premier galion fut construit à Tersane-i Amire en 1644). Des activités globales pour la construction de 30 galions furent lancées en 1070 (1660), de sorte que la variété des navires de la Marine subit un changement majeur.

Mais, la construction du galion ne dura pas longtemps pendant cette période. En raison du manque de formation suffisante et de sous-structure pour la navigation de galions, les navires de type galère furent à nouveau les navires construits et navigués en 1071 (1661).

La construction de galions commença avec la construction de 10 navires, toujours en 1090 (1679) ; quatre d’entre eux contenaient trois ponts de canons chacun et la construction de galions fut accélérée entre 1096 et 1110 (1685 et 1699). À partir du début du 12^ème siècle de l’Hégire (18ème siècle), la construction de galions entra dans sa période de déclin et les priorités à l’intérieur du chantier naval de Tersane-i Amire passèrent de la construction navale à la réparation des navires.