Gazi Hassan Bacha d’Alger

 

Gazi Hassan Bacha d’Alger était un marin ottoman particulièrement connu pour son intrépidité qui devint plus tard un homme d’état important. On suppose qu’il est né à Gallipoli en 1125 (1713). On lui donna le surnom de Palabiyik (personne portant une moustache en forme de guidon) en raison de son apparence grandiose et de sa grande et énorme moustache. Il devint plutôt connu avec le surnom qu’on lui  attribua par la suite, Cezayirli (qui signifie d’Alger) et le titre Gazi (combattant vétéran).

 

Hassan Bacha passa toute sa vie à mener des batailles héroïques pour son pays et il s’impliqua également dans l’aide aux nécessiteux. Pendant sa jeunesse à Tekirdag, il fut un grand observateur des navires qui voyageaient vers des destinations lointaines. À l’âge de dix-sept ans, devenu un jeune homme et Tekirdag ne pouvait plus satisfaire sa curiosité ni répondre à ses ambitions, il eut enfin la chance de voyager avec les navires de commerce dans les mers dont il rêvait depuis très longtemps.

 

Il rejoignit le corps des janissaires à 25 ans, pendant les campagnes Autriche-Russie 1151 (1738) et fut enregistré dans le bataillon numéro 25. Il prit part au siège de Belgrade et aux batailles du Péloponnèse et Hisarcik, après quoi son nom devint très célèbre en peu de temps. Il retourna à Tekirdag après la guerre et épousa la fille de Hajji ‘Uthman Aga.

 

Il voulut à nouveau vivre en tant que marin et prévoyait de naviguer vers Alger, mais son navire percuta un bateau pirate mécréant dans la Méditerranée. Lorsque les deux navires tentèrent de se séparer, le jeune Hassan resta dans le bateau pirate en raison d’une forte tempête et dû combattre les pirates. Il ne montra aucun signe de peur et ne fut pas surpris mais se battit héroïquement et tua la plupart d’entre eux. Il en emprisonna quelques-uns à l’intérieur de l’entrepôt et se retrouva tout seul sur un navire au milieu des mers orageuses, sans capitaine ni équipage pour naviguer sur le navire.

Les Algériens virent ce navire et s’informèrent. Ils admirèrent l’héroïsme de Hassan et lui laissèrent le navire. Ils lui offrirent également un café (boutique) à Alger et il fut directement promu dans la classe de Dayilik à Alger et devint peu après gouverneur de Tilimsen (Tlemcen).

 

À partir de là, Hassan fut nommé Cezayirli. Lorsque des conflits surgirent entre lui et le gouverneur d’Alger en raison de la jalousie et des divergences, il se rendit à Istanbul via l’Espagne et l’Italie, où il commença à servir dans le chantier naval.

Il fut recruté comme capitaine du galion appelé Sehbaz-i Bahri de l’Armada Ottomane au mois de Ramadan 1174 (avril 1761). Il fut promu contre-amiral en 1175 (1762) et nommé capitaine du galion Berid-i Zafer le 13 Shawwal 1176 (27 avril 1763). Trois ans plus tard, il fut promu vice-amiral 18 Shawwal 1179 (30 mars 1766) et nommé capitaine du galion ‘Uqab-i Bahri la même année. Plus tard, au cours de la même année, il devint capitaine du Peleng-i Bahri Kalyonu le 28 Rajab 1180 (30 décembre 1766).

 

Le 8 Joumada al-Oula 1182 (20 septembre 1768), Hassan Bacha fut nommé capitaine du galion Neheng-i Bahri puis, il fut promu au poste le plus élevé après le Grand Amiral en tant qu’Amiral, sur la base de sa carrière réussie. La guerre turco-russe avait commencé lorsque l’amiral Hassan Bacha occupait cette position.

Le Grand Amiral Hussam ad-Din Bacha, l’Amiral Hassan Bacha Cezayirli et le Contre-Amiral Ja’far Bacha prirent la route terrestre vers Izmir après la catastrophe du port de Chisma.

 

Plus tard, Hassan Bacha reçut l’ordre de se rendre à Canakkale pour faire rapport au gouvernement sur la situation à Chisma. Le capitaine Ja’far et deux gouverneurs généraux furent nommés Grand Amiral au lieu de Hussam ad-Din Bacha qui fut démis de ses fonctions. Hassan Bacha fut promu Gouverneur Général et Amiral.

 

Après deux ans de défaite lors de batailles terrestres et navales, le Sultan Mustafa III fut très content que Limni ait été sauvé. En Sha’ban 1184 (novembre 1770), il promut Hassan Bey Cezayirli Grand Amiral en lui accordant trois rangs de Vizir. De plus, il reçut un manteau en peau de zibeline et une guirlande dorée ainsi que quatre cents guirlandes et cinq mille piastres à offrir aux soldats qui devinrent des héros de guerre. Dès lors, les ordres écrits envoyés à Hassan Bacha portaient le titre Gazi avant son nom.

 

Les Russes déclarèrent le blocus des côtes turques lors de leur opération en 1186 (1772), mais ne purent pas empêcher la défaite chaque fois qu’ils devaient affronter Gazi Hassan Bacha d’Alger. Pendant ce temps, le commandant en chef du détroit de Canakkale, ‘Ali Moldavanci Bacha fut paralysé, c’est pourquoi il fut envoyé à Tekirdag pour y résider. Le 4 Rabi’ ath-Thani 1186 (5 juillet 1772), Gazi Hassan Bacha d’Alger fut également nommé commandant en chef du détroit de Canakkale.

 

Les Russes fortifièrent leurs troupes danubiennes et attaquèrent en 1188 (1774). Lors de leur attaque, Malik Muhammad Bacha fut nommé Grand Amiral en tant que représentant de Gazi Hassan Bacha (Dzoul Hijjah 1187 / Février 1774), et il fut nommé Gouverneur d’Anatolie et Commandant en Chef de Ruscuk (Ruse en Bulgarie).

 

Après le Traité de Kaynarca le 12 Joumada al-Oula 1187 (21 juillet 1774), Gazi Hassan Bacha d’Alger fut affecté pour la deuxième fois Grand Amiral. Il conserva son poste pendant 15 ans. Il éclipsa les Grands Vizirs avec l’impression qu’il fit sur le Sultan et devint Saltanat Atabeyi (Ministre de la Dynastie).

 

Le Sultan Salim III qui arriva au pouvoir à la mort de ‘Abd al-Hamid Ier, envoya le décret impérial concernant la destitution de Gazi Hassan Bacha d’Alger de ses fonctions de Grand Amiral de la Marine Ottomane et le maintien de ses fonctions de Gouverneur d’Anatolie et de Commandant en Chef de la forteresse d’Isma’il le 24 Rajab 1203 (20 avril 1789).

 

Après le licenciement de Kethouda Cenaze Hassan Bacha, il devint Grand Vizir le 15 Rabi’ al-Awwal 1204 (3 décembre 1789), mais il ne put occuper ce poste que trois mois. Il mourut le 14 Rajab 1204 (30 mars 1790) à Sumnu après avoir pris froid à la suite d’une promenade dans le froid. Il fut enterré au Lodge des Dervish de Bektasi à Sumnu. Puisse Allah Exalté lui faire miséricorde.

 

Gazi Hassan Bacha d’Alger servit le monde maritime et son pays pendant de longues années au poste de Grand Amirauté. Il croyait à la modernisation de la Marine et au fait que l’Empire devait s’impliquer dans la politique maritime dans une mesure directement proportionnelle à sa grandeur.

 

En 1187 (1773), les Ottomans fondèrent l’École Impériale de Génie Naval où les officiers de la marine furent élevés de la même manière qu’ils l’étaient en Europe et ou enseignèrent les meilleurs professeurs de l’époque. En plus de cela, des experts en ingénierie navale furent amenés de l’étranger afin de restructurer les chantiers navals pour construire de nouveaux navires.

 

Levend Ciftligi, où les troupes du premier Nizam-i Cedit furent entraînées, était le camp militaire où Gazi Hassan Bacha d’Alger éduquait et entraînait ses propres troupes.

 

Outre la Caserne de Kalyoncu du chantier naval et la mosquée, Hassan Bacha possédait également de nombreuses fontaines sur l’île de Lesbos où l’eau était transportée depuis ses sources en 4 heures de trajet, une mosquée, un hammam et trois fontaines à Vize et de nombreuses fontaines à Lemnos, Chios, Kos et Rhodes. En plus de ces associations caritatives, Hassan Basha possédait un manoir à Kasimpasa et des fontaines à Istanbul Kasimpasa, près de Deniz Hastanesi (hôpital) (1191-1777), à Kulaksiz (1197-1783), Altinkum à Rumelikavagi (1199-1785), Buyukdere et Yenimahalle. Il fit construire le Barrage de Topuzlu par le Sultan Mahmoud I et le réseau hydrographique de Taksim.

 

Au cours de la campagne contre la Russie durant la période de ‘Abd al-Hamid, le Trésor public eut du mal à trouver des fonds et demanda l’aide de Hassan Bacha Cezayirli qui aida le Trésor avec de l’or d’une valeur de douze mille bourses.

 

Hassan Bacha était un homme d’honneur et un Vizir courageux. Il passa sa vie au large, à se battre et à lutter. Son passe-temps favori était la chasse aux lions dans les forêts d’Afrique. Les gens furent terrifiés quand ils le virent habillés de vêtements d’origine algérienne dans les chantiers navals tirant un lion qu’il avait apprivoisé.

 

Hassan Bacha était un homme intelligent avec une vision de l’avenir et il savait comment préserver l’unité de l’État Ottoman même en temps de crise. En particulier, l’évolution de la Mer Égée et de la Méditerranée après sa mort montra clairement ses qualités d’homme d’état capable de livrer quand l’unité de l’état était en jeu.

 

2.1 Pierre le Premier et la Marine

 

Selon le Traité de Paix de Nistadt signé entre la Russie et la Suède le 30 août 1721, la Russie était le souverain d’Ingermanland, d’Estland, de Lifland et de Carélie, les villes des régions de Vyborg et Keksholm et toutes les îles du Golfe de Finlande. De plus, la Russie fut inconditionnellement reconnue comme l’état le plus puissant de la Région Baltique. À l’époque, la marine russe se composait de 44 éléments de combat dont 29 étaient des galions. La marine comptait 16121 marins et officiers et 2128 canons disponibles. L’École de Guerre Navale éleva continuellement des étudiants bien savants de la marine. Entre-temps, seuls 21 galions la marine suédoise survécurent.

 

Les services rendus par Pierre le Grand (ou Pierre Ier, ou comme souvent appelé par les Ottomans Pierre le Fou) pendant la guerre furent inestimables. En revanche, les efforts qu’il consacra à des questions qui ne concernaient pas directement la bataille, comme l’organisation de la marine, sont au moins aussi importants.

Il fonda le Collège de l’Amirauté, qui fut chargé d’administrer la marine en 1718, qui était dirigé par un grand amiral.

En 1720, on découvrit que les instructions de combat, utilisées depuis dix ans, avaient une portée très limitée pour les exigences réelles, et elles furent mises à jour. Les nouvelles instructions furent rédigées par le général Kruys et furent appelées Instructions d’Opération de la Marine. Cette nouvelle Instruction fut écrite par l’une des légendes de l’île d’Osel, le capitaine Zutov, et arrangée par Peter I.

En 1722, l’Organisation de la Garde Côtière fut fondée dans le cadre des arrangements de l’Amirauté et du contrôle des quais.

En 1724, les cartes concernant la classification des navires en fonction de leurs tailles et de leurs taux furent publiées. Entre 1724 et 1771, plus de quatre-vingt-dix navires de guerre (galions) et frégates furent construits pour la Flotte Baltique.

En 1722, un nouveau système fut adapté pour la classification des officiers selon les rangs et les grades.

 

Avec le temps, seuls de petits changements furent apportés à ce système, et il resta en vigueur jusqu’en 1917. Les mêmes rangs étaient de nouveau en vigueur entre 1935 et 1940.

Le dernier engagement militaire de Pierre Ier fut la campagne d’Iran de 1722 à 1723. Afin de transporter les troupes de l’armée russe qui atteignirent un nombre énorme en termes de personnel et de fournitures, 247 navires de charge supplémentaires furent construits.

La nouvelle flotte sous le commandement du Grand Amiral veilla à ce que les troupes composées de 22000 soldats soient transportées de la Volga à la Mer Caspienne au milieu de l’été, et la forteresse de Derbent fut capturée sans même tirer un boulet de canon.

 

L’année suivante, la flotte russe organisa une campagne contre la Forteresse de Bakou, qui était sous occupation iranienne. La garnison fut bombardée pendant quatre jours depuis la mer et la terre, jusqu’à ce qu’elle se rende. La campagne d’Iran fut achevée à la suite d’un Traité de Paix qui stipulait que les Forteresses de Bakou, de Derbent et les environs de ces forteresses étaient laissés à la Russie, ainsi que les trois colonies situées à la frontière. Pour la première fois après de nombreuses années, les marchands russes purent bénéficier de la ligne commerciale Volga - Mer Caspienne sans faire face à aucun danger.

 

L’Empereur Pierre donna la directive de renouveler le chantier naval de Tavrov et approuva la fondation d’un autre à Bryansk. L’idée était de construire une nouvelle flotte et de la lancer dans la Mer Noire via les rivières du Dniepr et du Don. Mais suite à sa mort subite, les plans de Pierre devinrent dépendants des limites des désirs et des ambitions de ses successeurs.

 

Période de la Fondation de la marine russe et construction navale

 

La construction navale russe commença au cours des premiers siècles du premier millénaire. Les tribus slaves vivaient en Europe de l’Est. Ils naviguèrent vers les Mers de la Caspienne, d’Azov, Noire et Méditerranée. Les sources byzantines font référence aux navigations des Slaves orientaux en 269 vers des destinations telles qu’Athènes, Corinthe, Sparte, Crète et Chypre.

 

Au Moyen Âge, la navigation faillit connaître un déclin dans le monde entier, en raison de la féodalité. Les invasions mongoles-tatares et d’autres européens voisins affectèrent également gravement le matelotage russe. L’État Russe perdit d’importantes rives sud et ouest pendant les guerres contre les envahisseurs qui durèrent quelques siècles. Le transport maritime et la construction navale se poursuivirent uniquement dans la région du nord du pays.

En raison de l’augmentation générale du secteur manufacturier à la fin du XVIIe siècle, l’augmentation du commerce local et international entraîna la croissance du transport maritime national, qui fut finalement suivie par la croissance des secteurs commercial et de la construction navale. De grands quais de construction navale étaient souvent aperçus sur les côtés des voies de transport. Ces lieux étaient à savoir des centres accessibles principalement par des canaux, où se déroulaient le chargement et le déchargement entre les bateaux fluviaux et les navires commerciaux étrangers.

 

Presque tous les quais de construction navale locaux étaient sous le contrôle de l’état à Kazan et Astrakhan. Il y avait une mentalité de construction navale étatique qui administrait toutes les constructions des navires, et cela constitua la base des premières amirautés qui furent fondées plus tard. Il y avait aussi des quais de construction navale sur les rivières de la région de Sibérie, et la caractéristique commune de ceux-ci était qu’ils étaient tous sous le contrôle de l’État.

Les Russes acquirent plus d’expérience que d’autres pays dans la construction de grands et petits bateaux fluviaux adaptés au transport dans les eaux nationales au début du 18ème siècle. En particulier, les maîtres de la construction de bateaux fluviaux du nord pourraient facilement construire de petits bateaux pour le transport maritime.

 

Bien que les Russes ne possédaient pas de marine régulière avant la période de Pierre Ier, ils eurent définitivement une expérience renommée dans la construction de navires de guerre à la fin du 17ème siècle. Les constructeurs de navires russes construisirent des navires de guerre sur la rivière Zapadnaya Dvina dans les années 1650. En 1667, le premier navire de guerre russe nommé Orel fut construit dans le village de Dedinovo sur la rivière d’Oka, pour la protection de la route commerciale le long de la Mer Caspienne et de la Volga à la suite des tentatives personnelles d’Ordyn et de Nashcokin.

Un autre jalon aussi important que celui-ci dans la progression de l’industrie de la construction navale est la construction de grands navires de transport et de guerre sur les quais de Solombala et de Vavchug, dont un galion, et quelques frégates à la fin du 17ème siècle.

 

En plus de tout cela, le déterminant pour acquérir une si grande expérience dans la construction navale fut la création de la marine afin de capturer la forteresse Azov qui appartenait aux Turcs, et la nécessité de construire de nouveaux navires pour la flotte dans la Mer d’Azov pour accéder aux eaux chaudes du sud.

 

Les quais de construction navale sur la rivière Voronej construisirent 24 navires de guerre, 23 galères, 2000 petits bateaux, flotteurs et navires de transport pour le transport du personnel militaire, des munitions et d’autres matériaux. L’expérience fut acquise tant pour la construction navale que pour la construction de quais, de quais et de bâtiments similaires.

 

Les maîtres étrangers qui coopérèrent dans l’administration lors de la construction navale dans les Docks de Voronej ajoutèrent de la valeur à l’expérience des Russes. Des dizaines de Russes acquirent des connaissances théoriques et pratiques sur le matelotage lors de leur séjour en Hollande, en Angleterre et à Venise. De retour dans leur patrie, ils transférèrent les techniques à succès des constructeurs navals étrangers. De cette manière, au cours de la fondation de la marine russe, les dockers russes bénéficièrent des différentes expériences des pays étrangers.

Tout cela accéléra l’amélioration du concept de construction navale russe authentique. Les navires les plus améliorés et de meilleure qualité de leur temps furent également été construits en Russie.

 

Pierre I commença les préparatifs pour la construction de la marine en Mer Baltique après le début de la guerre contre la Suède. Les rives du lac Ladoga et les rivières qui se vidaient dans ce lac semblaient l’endroit le plus approprié en raison de leur facilité de transport des navires.

Les quais de construction navale furent construits à la hâte à l’embouchure des rivières Syas, Svir et Volkhov, et les premiers navires de guerre furent été construits pour la flotte de la Baltique. Afin d’accélérer le processus de création de la Marine, même les anciens quais inactifs du pays furent à nouveau utilisés.

 

Le quai d’Arkhangelsk dans la Mer Baltique, auquel on ne pouvait accéder qu’en naviguant dans la péninsule scandinave, fut également utilisé dans ce processus.

Le plus dur de tous fut peut-être de trouver du personnel qualifié à employer dans l’industrie de la construction navale. Des écoles techniques furent créées afin de former les maîtres qui ne répondaient pas aux critères demandés par d’importants constructeurs navals de Voronej, Arkhangelsk, Saint-Pétersbourg et Kazan. Ces écoles formaient le personnel de la construction navale tel que le maître, le menuisier, le semi-qualifié, le calfeutreur, le foreur et le sculpteur. Le personnel manquant fut amené de pays tels que la Hollande, l’Angleterre, le Danemark, la Suède, Venise et la France.

 

En 1704, alors que la flotte suédoise s’approchait de l’île de Koltin, elle rencontra la toute nouvelle flotte russe de la Baltique composée de 30 navires et 10 frégates. Bien que la puissance de la Marine  Suédoise était beaucoup plus forte que celle de la Marine Russe, leurs attaques furent repoussées par les Russes.

Suite à la guerre de Poltava qui eut lieu en décembre 1709, le premier navire fut construit sur le quai de l’Amirauté à Saint-Pétersbourg. Le fait que la marine suédoise ait été vaincue à Poltava donna l’occasion au gouvernement russe d’allouer plus de ressources pour la construction et la préparation de la flotte baltique, afin d’obtenir des résultats plus précis contre l’ennemi.

 

Pendant les années où la guerre du Nord continua (1700-1721), les quais locaux produisirent plus de 700 navires pour la flotte de la Baltique, parmi lesquels 50 galions, 30 frégates et plus de 300 étaient des galères et d’autres navires de différentes tailles, qui furent ajoutés à la flotte. En plus des navires de guerre, de nombreux navires de commerce fluvial et maritime furent construits pour transporter principalement des soldats, des munitions et des matériaux des régions éloignées de la Russie.

La flotte de la Baltique répondit aux espoirs de ses partisans et vainquit la flotte suédoise dans la guerre de la Mer de Gangut (25-27 juillet 1714), la guerre du Lac Ezel (25 mai 1719) et Grengham (27 juillet 1720).

Le fait que la Russie ait construit sa propre marine régulière en si peu de temps au cours du premier quart du 18ème siècle fit d’elle l’une des puissances les plus importantes impliquées en mer parmi d’autres pays.

 

En 1769, la Russie demanda le soutien de l’Angleterre afin de faire réhabiliter la marine russe par des officiers anglais supérieurs et de les employer temporairement comme commandants de l’Armada russe lors d’une attaque contre les Ottomans. Le capitaine John Elphinstone était parmi ceux qui acceptèrent ce devoir.

Suite à la réception des autorisations nécessaires du capitaine de la marine anglaise Elphinstone et de l’ambassadeur de Russie à Londres, Ivan Chernichev pour la partie russe signa un accord. Elphinstone commença à travailler dans la marine russe en tant que contre-amiral (moitié inférieure).

 

L’amiral anglais qui se rendit à Cronstadt dépensa principalement ses efforts pour que tous les navires russes puissent naviguer vers l’Angleterre, puis ils subirent un entretien général majeur, tous leurs manquants et les pièces cassées furent remplacées.

Enfin, les équipages des navires furent formés. Il arriva pour la première fois en Mer Égée en 1770, mais eut toujours des conflits avec l’amiral russe Spiridov et le comte Orlov sur « Qui devrait être le commandant en chef ? » Par conséquent, le passage potentiel de la flotte russe à travers le détroit de Canakkale ne pourrait jamais être réalisé.

Après la bataille de Chisma, il voulut naviguer à travers les Dardanelles avec sa propre petite flotte, mais comme il ne reçut pas le soutien auquel il s’attendait, il retourna en Russie en 1771. Son fils aîné Samuel Williams fut nommé capitaine dans la marine russe et épousa la fille de l’amiral russe Kruse.

 

De retour en Russie, Catherine l’accueillit avec grand intérêt, mais puisque la Tsarine donna l’honneur de la bataille de Chisma au Comte Orlov, l’Amiral anglais ne put recevoir la dignité qu’il méritait, même les récompenses et salaires promis ne furent ni donnés ni payés.

L’Amiral John Elphinstone mourut en 1785, à l’âge de 63 ans en Angleterre.

 

L’Amiral Grigory Andreyevich Spiridov

 

Il fut le commandant de la flotte russe de la première flotte à partir de la Mer Baltique et à participer à la bataille de Chisma. Grigory Spiridov commença sa carrière dans la marine russe en 1723. En 1733, il devint officier de marine. À partir de 1741, il reçut le poste de Commandant sur différents navires de la flotte de la Baltique. Spiridov fut promu au rang de Contre-amiral (moitié inférieure) en 1762 et assigné au poste de Commandant de l’armée russe en Prusse. En 1764, il devient Commandant du port de Revel puis de Cronstadt en 1766.

Pendant la guerre ottomane-russe entre 1768-1774, Spiridov fut le Commandant en Chef de la flotte envoyée en Mer Méditerranée (1769). Au début de 1770, il veilla à ce que ses fantassins débarquent dans la péninsule de Mora. Son vaisseau amiral coula après avoir été incendié dans le détroit de Chios. Il s’en échappa au dernier moment et sauva sa vie.

Spiridov fut le Commandant de la flotte russe entre 1771-1773 dans la Mer Égée. Il quitta l’Armada le cœur brisé en 1774, après que Catherine eut honoré Orlov pour la bataille de Chisma.

 

Brûlots et Bombardes
Brûlots 
 

Pendant les batailles navales pendant de nombreux siècles, les plus petites flottes utilisaient des brûlots pour faire face à de plus grandes flottes ou navires. Un brûlot était un navire rempli de combustibles, délibérément incendié et dirigé (ou, si possible, autorisé à dériver) dans une flotte ennemie afin de détruire des navires ou de créer la panique et de faire rompre leur formation. C’était une sorte d’arme de combat tactique.

 

Un autre type de brûlots était les navires inflammables qui explosaient près des navires ennemis pour causer des dommages.

 

Les navires de guerre durant la période des voiliers étaient assez sensibles au feu. Il y avait très peu de choses sur un navire qui ne brûleraient pas lorsque la présence de toutes les munitions, des cordes graisseuses, des bords de joint calfeutrés avec du goudron de houille sont considérés. Étant donné que même en temps de paix, des incendies accidentels détruisirent de nombreux navires, le danger créé par les brûlots peut être perçu plus facilement.

 

S’il y avait un vent vers les navires ciblés, les brûlots pouvaient être libérés pour flotter librement vers cette cible. Mais au cours de nombreuses batailles, ces brûlots furent manipulés par un personnel spécial pour les diriger dans la bonne direction. Le personnel spécial se composait du nombre minimal de membre d’équipage capables de manœuvrer le navire.

 

Lorsque le personnel spécial était au travail, il y avait toujours un petit navire ou un bateau près du brûlot. Dès que le personnel s’était assuré que le brûlot était sur le point d’atteindre le navire ennemi, il sautait dans le petit bateau et s’éloignait immédiatement. Si le navire ciblé était très précieux et que le personnel du brûlot était courageux, ils s’assuraient que le brûlot était relié au navire ennemi par des crochets, puis quittaient leur navire. Il était presque impossible d’attacher le brûlot au navire ennemi, puis de partir pendant la bataille. Parce que l’ennemi était prêt la plupart du temps et dès que le brûlot s’approchait, il y avait un immense barrage de tir de fusils et de canons. Se rapprocher du navire ciblé malgré tous les tirs et en plus pouvoir l’attacher à ce navire par des crochets, sur un pont, sans rien pour se défendre, fut un événement très rare dans l’histoire des navires de combat.

 

L’effet des brûlots était particulièrement destructeur lorsque les navires ou la flotte ennemie étaient amarrés ou si sa capacité de manœuvre était limitée. Les autres tactiques expérimentées pour se débarrasser des brûlots étaient les suivantes :

- Les marins pouvaient facilement éviter les brûlots ou les rendre inactifs en tirant sur eux des boulets de canon en pleine mer.

- Tirer sur le canot de sauvetage du brûlot et les navires qui l’accompagnaient pour empêcher le personnel de s’échapper et ainsi ne pas leur permettre de mettre le feu à leur navire.

- Attendre que le brûlot ait été évacué puis l’emmener au loin avec un navire à grande maniabilité comme la galère.

 

Pendant la seconde moitié du 17ème siècle en particulier, les brûlots commencèrent à occuper des espaces plus importants dans l’inventaire des flottes. Au début, il n’y avait que quelques brûlots dans chaque flotte, mais leur nombre augmenta avec le temps. Le nombre et les types de navires qui participèrent à la bataille de Solebay entre la Grande-Bretagne et la Hollande en 1672 en sont un bon exemple :

Angleterre : 40 galions ; 13 frégates ; 30 petits navires et 16 brûlots

Hollande : 55 galions ; 12 frégates ; 22 petits navires et 36 brûlots.

 

Batailles navales importantes où des brûlots furent utilisés

 

- L’Attaque du Vice-amiral anglais Francis Drake en 1588 près de Gravelines contre la flotte espagnole. Bien qu’aucun dommage ne fut fait, cela créa le désordre parmi les navires espagnols et les fit rompre leur formation. De cette façon, ils devinrent des cibles faciles pour les navires anglais.

 

- L’Attaque de l’Amiral néerlandais Maarten Tromp en 1639 dans le canal de Douvres contre la flotte espagnole sous le commandement de l’Amiral Antonio de Oquendo. La flotte espagnole fut détruite à la suite de cette attaque.

 

- L’attaque de l’Amiral néerlandais Michiel de Ruyter en 1672 pendant la guerre de Solebay contre la flotte anglaise amarrée ou le HMS Royal James fut incendiée et son capitaine Edward Montagu tué.

 

- La destruction du vaisseau amiral français de l’Amiral Tourville, Soleil Royal et l’Admirable Triomphant, puissants galions de 104 canons et 15 navires français par des brûlots après la bataille navale de La Hougue entre l’Angleterre et la France, le 29 mai 1692. La flotte anglaise n’utilisa que des brûlots dans cette bataille, sans tirer un seul canon et détruisit une flotte qui possédait un total de 1048 canons, brûlant toute la flotte dans son emplacement.

 

- La bataille des Routes Basques, 1809. L’attaque de l’anglais Thomas Cochrane contre les navires français avec des brûlots.

 

- L’Attaques de Grecs contre de grands galions ottomans pendant la guerre d’indépendance grecque entre 1821-1832.

 

Quand on considère ces guerres, on constate que la marine anglaise particulièrement profita très efficacement de ces brûlots. Même le Contre-amiral (moitié supérieure) Elphinstone demanda deux brûlots lors de la préparation d’une liste de demandes à l’Impératrice Catherine.

 

Bien qu’ils aient perdu de nombreux navires en raison de la présence de brûlots pendant ces guerres, les Ottomans n’envisagèrent jamais de les utiliser dans les batailles auxquelles ils participèrent, et les brûlots ne furent jamais utilisés lors de la fondation de leurs flottes. Contrairement à la marine britannique, ils ne pensèrent ni à une mesure préventive ou n’en développèrent une. Lorsque la marine britannique se préparait pour une bataille, elle avait toujours des brûlots. Et il y avait des incitations à rendre cette mission risquée, qui exigeait du courage et des compétences plutôt attrayantes.