Prix ​​décernés aux commandants et au personnel des brûlots de la Marine Royale Britannique

- Si un navire ennemi contenant plus de 40 canons était incendié par les brûlots, tous les membres du personnel participant seront récompensés de dix livres chacun en plus de leur salaire après l’affectation au navire de l’Amiral. Si quelqu’un décédait pendant la mission dans le brûlot, ses héritiers légaux recevront la récompense.

 

- Les commandants des brûlots recevront 100 livres chacun, ou une médaille d’or enchaînée à conserver pour les générations à venir après la réussite de la mission. En plus de ceux-ci, afin de rendre la mission plus attrayante, le commandant du navire se verra offrir une promotion anticipée ou un poste de commandement pour l’affectation souhaitée.

 

- Les autres officiers affectés dans le même navire seront récompensés de dix livres chacun, et des promotions précoces par rapport aux grades d’officiers similaires ou le privilège d’obtenir des affectations.

 

- Si le navire ennemi incendié était le vaisseau amiral de la flotte, les récompenses à donner seront le double de la récompense habituelle. Les récompenses du Commandant du navire et des autres officiers seront équivalentes à leur ordre de mérite.

 

- Si une frégate de la marine britannique de classe cinq ou six ou un navire plus petit empêchait un brûlot ennemi de nuire à un navire de la marine britannique au-dessus de la classe cinq en détruisant le brûlot ennemi par abordage ou en ouvrant le feu, le personnel, le commandant et les officiers de ce navire britannique sera récompensé de 40 shillings en plus des récompenses attribuées en fonction de leur ordre de mérite. Une récompense supplémentaire peut être accordée à un membre de l’équipage s’il accomplit une tâche extraordinaire sur la base de l’opinion de son commandant.

 

- Si un navire qui a été loué pour servir dans la Marine Royale Britannique disparait ou a été détruit en service, sa valeur doit être payée au propriétaire par le Trésor Royal. Les marins de ce navire seront récompensés des récompenses similaires accordées au personnel de la Flotte Royale.

 

- Au cas où un navire de la Flotte Britannique empêche l’attaque d’un navire ennemi contre les navires royaux, ce service du personnel du bateau sera récompensé.

 

Le Contre-amiral John Elphinstone expliqua également à son personnel les montants des récompenses accordées afin de les motiver avant de commencer une campagne.

 

Ce système d’incitation également vu dans d’autres flottes ne fut pas mis en œuvre par la Marine Ottomane sauf pour le partage des objets pillés et de l’argent. Les batailles se faisaient plutôt pour le Sultan, pour des fins religieuses et pour le butin ; le personnel était motivé et encouragé par les commandants à travers ces motifs.

 

Avec la disparition des navires de guerre en bois, l’ère des brûlots prit également pris fin. Mais une extension de cette pratique fut observée pendant la Seconde Guerre mondiale lors de l’opération Chariot à Saint Nazaire. Le destroyer HMS Campbeltown ses soutes remplis d’explosifs percuta les portes de l’écluse du quai de Normandie en France. La seule cale sèche sur la côte atlantique capable de desservir ou de réparer le cuirassé allemand Tirpitz qui ne devait jamais retourner dans l’Atlantique ni revenir sur la côte occidentale.

 

La marine japonaise déploya environ 700 bateaux Kamikaze et 7000 membres du personnel à Okinawa pendant la Seconde Guerre Mondiale en avril 1945. Ces bateaux étaient une sorte de brûlot et étaient organisés avec des bataillons composés de 100 bateaux et 104 membres du personnel. Le personnel se composait généralement d’aspirants volontaires âgés de 16 à 17 ans. Au cas où le bateau ne revenait pas de l’affectation, l’aspirant était considéré comme ayant réussi et était promu au grade de lieutenant.

 

Les bateaux Kamikaze connus sous le nom de navires-leurres mesuraient 6m de long et 1,5m de large. Ces bateaux avaient 225 kg d’explosifs placés à l’intérieur du pont qui explosait dès qu’ils heurtaient le navire ciblé. Certains bateaux portaient des charges de profondeur sur leurs ports et tribord. À 5m près des navires ciblés, les bombes étaient larguées et le bateau s’éloignait de la cible.

 

Le destroyer USS Hutchins de classe Fletcher de 2924 tonnes qui servit également dans la marine turque fut endommagé par deux bombes larguées par l’un de ces bateaux. La passerelle et l’arbre d’hélice du navire furent endommagés et comme la réparation était trop coûteuse, le navire fut indéfiniment hors service.

 

Bien que sur différentes plates-formes, le concept de brûlot soit toujours utilisé. À la suite d’un attentat suicide avec un bateau rempli d’explosifs par l’organisation LTTE le 5 juin 2000, une canonnière de la marine sri-lankaise coula et 34 marins perdirent la vie.

 

Enfin, le 12 octobre 2000, le destroyer USS Cole de la marine américaine fut attaqué par des moujahidine alors qu’il était amarré dans le port du Yémen. L’attaque fut menée par un petit bateau gonflable rempli d’explosifs. À la suite de cette attaque, le navire fut gravement endommagé. Un trou de 12m x 15m se forma dans la coque du navire  et 17 marins perdirent la vie. Plus tard, l’USS Cole fut transporté à l’intérieur d’une cale sèche flottante et réparé pour environ 250 millions de dollars.

 

Le fait qu’un destroyer moderne de 8,315 tonnes équipé des armes les plus puissantes et modernes de l’époque puisse être dangereusement endommagé par un petit bateau sans armes est la preuve évidente que cette arme tactique qui fut utilisée il y a des siècles par des nations qui ne possédaient même pas une flotte ou peut-être une petite flotte, est toujours l’une des menaces les plus importantes à l’heure actuelle.

Ainsi à la suite de l’attaque contre l’USS Cole, toutes les marines révisèrent leurs préventions défensives et des canons anti-aériens de petit calibre ainsi que des mitrailleuses qui avaient été précédemment retirés en raison de leur impraticabilité et de leur caducité furent réinstallés.

 

Bombardes

 

La bombarde était un type de voilier en bois. Ses armes principales n’étaient pas les canons que l’on trouve dans les autres navires de guerre, appelés longs canons ou chargeurs par la bouche, mais une sorte de canon qui tirait des mortiers généralement à la proue du navire.

Les bombardes étaient généralement conçues pour atteindre leurs cibles dans les forteresses, les ports et les autres cibles immobiles sur terre. Cette mission fut ensuite effectuée par les monitors pendant les 1 et 2ème guerres mondiales.

(Le monitor est un type de petite canonnière bas sur l’eau et se déplaçant lentement, et disposant de canons lourds, disproportionnés par rapport à la taille du navire. Wiki.)

 

Le concept de bombarde fut d’abord été mis en œuvre par la marine française.

Le premier navire bombarde fut le navire appelé Bombarde construit par les Français à Dunkerque qui avait deux mortiers côte à côte sur la proue. Ces navires pesaient généralement entre 80 et 200 tonnes avec un ou deux mâts, un équipage de 70 marins, et généralement avec huit chargeurs à la bouche à l’arrière, avec deux mortiers supplémentaires à la proue, capables de tirer des boulets de canon de 30 cm de diamètre et 70 kg de poids.

 

Les navires effectuaient leurs bombardements terrestres généralement après l’amarrage. En raison du positionnement du canon à la proue uniquement dans le sens de la proue, ceux-ci ne pouvaient tirer sur des cibles que dans une certaine section. Par contre, un navire amarré erre généralement à cause du vent ou des courants. Et après un certain temps, il pouvait sortir de la zone de ciblage désignée. Dans de tels cas, le seul remède était de manœuvrer le navire afin d’orienter les canons vers la cible. Cela ne pouvait être fait que par le ressort de la chaine d’amarrage.

 

Le ressort de la chaine d’amarrage, qui n’est pas une application contemporaine pendant les guerres actuelles, consistait à attacher le navire avec une longue et solide corde après avoir entouré le corps entier du navire de l’extérieur, à l’ancre ou à la chaîne du navire après l’amarrage ; cette corde était ensuite tirée de la proue et de l’intérieur du navire pour orienter les canons vers la cible souhaitée. Il était extrêmement important de pouvoir manœuvrer le navire de cette manière pour utiliser les canons pour les galions qui ne possèdent pas d’autre moyen de manœuvre que le vent.

 

Cette conception qui était à l’origine française, fut ensuite été modifiée par la Marine Royale Britannique à la suite des technologies développées, des expériences et après de nombreux échecs au cours du 18ème siècle.

Les deux canons qui étaient placés côte à côte sur l’avant face à la proue furent remplacés par des canons sur une plate-forme rotative placée sur la ligne médiane du navire par le Design Anglais. Ces plates-formes furent fortifiées avec des cages en bois robustes afin de répartir également la puissance créée lors du tir des canons sur l’ensemble du navire. L’espace créé entre les cages servait d’entrepôt pour les munitions des mortiers.

 

Les premières bombardes avaient deux mâts. Ces navires étaient impraticables en termes de matelotage. Car la nécessité de faire de la place pour les deux mortiers amena à rapprocher les mâts de la poupe ce qui causa des ennuis indésirables aux marins.

 

En 1770, tous les bombardiers étaient des navires entièrement gréés, conçus pour être construits avec trois mâts. Habituellement, des chaînes étaient utilisées pour protéger l’équipement à l’avant de l’impact du ballast.

 

Les mortiers étaient des armes qui jetaient juste des balles explosives au lieu d’obus. Ainsi, les balles lancées avaient la caractéristique des balles actuelles et explosaient là où elles frappaient. De nombreux problèmes furent rencontrés au cours des premières années de production de ces balles, également appelées balles explosives. Environ 230 obus non explosés furent trouvés dans le port français de Senmalu après le bombardement par la Marine Britannique. Mais les obus qui ne possédaient aucun moyen d’exploser n’étaient fabriqués qu’à partir de pierres ou de fer, donc leur stockage à l’intérieur des navires ne créait pas de danger. Les mortiers par contre étaient très dangereux.

 

Le fait que garder une grande charge d’explosifs était trop risqué et que de nombreux éléments de support étaient utilisés pour transporter la charge de mortiers à l’intérieur du pont inférieur entraîna la minimisation des espaces vides, par conséquent les bombardes étaient généralement accompagnées d’autres navires qui transportaient des munitions et les artilleurs qui devaient utiliser les canons.

En tirant les canons des armes vers le ciel, ils ressemblaient à un volcan, c’est pourquoi le personnel de la marine britannique appelait traditionnellement les bombardes d’après le nom de volcans.

 

Ces navires étaient spécialement conçus et équipés et leur utilisation à des fins autres que celles prévues n’était pas très courante. Mais comme ils furent construits fortifiés et très robustes pour résister à l’impact créé lors du tir arrière, ces navires furent envoyés vers les pôles où les icebergs créaient un danger très grave. Les bombardes HMS Erebus et HMS Terror font partie de ces navires.

 

La Marine Britannique utilisa particulièrement les bombardes de manière très efficace et intensive pendant la guerre de Copenhague en 1801. Les navires britanniques Discovery, Explosion, Hecla, Sulphur, Terror, Volcano et Zebra qui participèrent à la bataille eurent un impact sérieux sur le résultat de la guerre.

 

Les bombardes n’étaient pas seulement utilisées pour bombarder les cibles à terre pendant la guerre.

Les navires possédant des chargeurs par la bouche qui combattaient sur une ligne horizontale pouvaient ne pas tirer sur un navire ennemi et en même temps avoir un navire ami entre les deux. Mais ce ne fut pas toujours le cas.

 

Au cours de la bataille du Détroit de Chios, Houssam ad-Din Bacha demanda aux navires de la flotte ottomane d’ancrer sur deux lignes parallèles et parallèlement au littoral dans le Damla Suyu Mevkii. De cette façon, les navires entre la côte et l’autre ligne de navires ne purent tirer leurs armes et la puissance de tir ottomane fut réduite de 50% d’un coup.

 

Une situation similaire fut également observée lorsque la flotte s’amarra au port de Chisma. Seuls 4 à 5 galions pouvaient être amarrés à l’entrée du port, ce qui signifie que la capacité d’artillerie de l’Armada Ottomane qui était en fait de 100 canons diminua soudainement à la moitié du nombre de canons sur le pont de ces navires, ce qui signifie environ 150 canons.

 

Si l’Armada Ottomane aurait eu les bombardes de la marine russe, ceux-ci auraient pu être ancrés à l’intérieur du port et continuer à utiliser leurs canons.

Les Russes utilisèrent très efficacement le navire Grom en termes de tactique pendant la bataille de Chisma. La marine russe commença à utiliser les premières bombardes en 1699. Surtout lors de l’invasion de la Forteresse d’Azov, ces navires furent fortement utilisés.

 

Scorbut : le cauchemar du marin

 

Le cauchemar des marins au 12ème (18e) siècle était d’attraper le scorbut lors des voyages qui duraient des mois, sans même s’arrêter dans un port. Les conditions dans les navires, la lutte contre le froid et la saleté, le manque de moyens pour le stockage des fruits et légumes frais, et des menus composés essentiellement de viande salée, de biscuits et d’autres aliments séchés causèrent l’échec des marins à renouveler leurs tissus conjonctifs et finalement attrapèrent la maladie du scorbut.

 

Les symptômes de cette maladie qui dérivaient du manque de vitamine C étaient la gingivite, les retards de cicatrisation des plaies, les articulations enflées, les extrémités affaiblies, la perte de dents, les cheveux bouclés et les hémorragies sous-cutanées.

 

Le 20 mai 1747, le Dr James Lind commença à traiter 12 marins qui avaient contracté le scorbut à Salisbury. Jusqu’à cette date, les raisons et le traitement de la maladie étaient inconnus, donc les patients étaient placés à l’infirmerie à l’entrepont. Tous les patients furent nourris selon un régime alimentaire spécial. En plus de cela, un régime alimentaire différent et des médicaments furent administrés à des groupes de deux et les réactions furent observées et évaluées. Dans ce cadre, deux marins reçurent en plus deux oranges et un citron par jour. Les patients qui reçurent des oranges et du citron furent guéris et retournèrent à leur poste six jours plus tard, mais les autres patients ne montrèrent aucun signe de guérison.

 

Le Dr James Lind expliqua dans son rapport que les oranges étaient particulièrement efficaces dans le traitement de cette maladie et que quelques tests supplémentaires pourraient certainement déterminer le remède ultime.

 

En 1867, le Dr WM Domett Stone découvrit que les marins qui chassaient les baleines au Groenland dans la région de la Mer de l’Atlantique Nord n’avaient jamais attrapé cette maladie, et lors de recherches, il découvrit que ces marins des États-Unis avaient emporté suffisamment de pommes de terre pour en consommer pendant tout leur voyage. En plus de cela, le Dr Stone constata également que les marins voyageant dans les navires de commerce français et russes n’avaient pas non plus cette maladie, et il évalua que cela était peut-être dû au vin légèrement aigre que ces marins buvaient.

 

À la suite de ces expériences, le rhum, le vinaigre, les cornichons et la chaux sont devenus les éléments indispensables de la liste d’approvisionnement des navires. Puisque la vitamine C n’avait pas été inventée à cette époque, la prévention de base était d’utiliser l’une d’entre elle. Une fois la vitamine C trouvée en 1907, le scorbut ne fut plus un cauchemar pour les marins. Ainsi, le scorbut est aujourd’hui traité soit en buvant du jus de tomate ou du jus d’orange, en fait par un apport quotidien compris entre 100 et 500 mg d’acide ascorbique. Les plaies aux gencives guérissent en 2 à 3 jours, les saignements sous la peau en environ trois semaines.

 

Départ de la flotte russe Krostadt pour Chisma

 

L’impératrice Catherine qui prit le contrôle de la campagne méditerranéenne dès le début, savait très bien que l’achèvement réussi de la grande opération comme prévu par le Comte Orlov dépendait des soulèvements simultanés qui devaient être déclenchés dans diverses sections des Balkans, ainsi que les actions de la flotte russe en coordination. Mais les plans du Comte Orlov ne pouvaient prévoir que la transition de la flotte russe vers la Péninsule du Péloponnèse pourrait durer aussi longtemps. La préparation des navires pour une mission aussi longue et dangereuse était trop lente. Le concept d’opération méditerranéenne n’était pas très logique selon les amiraux russes. La marine russe, qui réalisa de nombreuses campagnes réussies pendant Pierre Ier, diminua de plus en plus en termes de personnel et de fournitures et devint très pathétique.

Catherine, qui rendit visite à la flotte russe à Cronstadt en 1765, déclara : « La Russie n’a plus de marine ni de marins. »

 

De toute évidence, la situation ne s’améliora pas au cours des trois années suivantes. Les navires furent construits et mal équipés, le personnel fut embauché parmi les paysans dans les régions centrales de la Russie, où les gens n’avaient aucune idée de la navigation. Les navires naviguèrent sans guides pour la Mer Égée et la Méditerranée. Le problème devint si évident que Catherine demanda personnellement à son ambassadeur à Londres, I.G. Tchernisov de se procurer une carte de la Méditerranée et de la Mer Égée.

Bien que les conséquences aient été dures, la volonté et l’ambition de Catherine surmontèrent tous les obstacles possibles et firent croire à cette victoire à ceux qui avaient une approche plutôt négative contre une opération aussi risquée. La phrase « Avancez sans crainte, l’indécision est le signe de la stupidité » était l’un des mots préférés de l’Impératrice à l’époque.

 

Principalement, le nombre de flottes à préparer était de deux. Le commandant de la première flotte était le marin expérimenté Grigori Andreyevich Spiridov qui devint Amiral au début de juin 1769. Cette flotte se composait uniquement d’un total de quatre galions, une frégate, une bombarde, quatre navires de fret et deux navires auxiliaires. La tâche principale de Spiridov était de soutenir Alekseï Orlov en mer lorsque la bataille commencerait dans le Péloponnèse. La flotte de Spiridov comprenait 4709 officiers et soldats, dont ceux qui devaient rejoindre la flotte d’Alekseï Orlov.

 

Nom des navires et nombre de canons :

Yanuariy 66 ; Tri Sviatitelia 66 ; Tri Ierarha 66 ; Evropa 66 ; Rostislav 66 ; Yevstafiy 66 ; Svyatoslav 66 ; Saint Nicolas 36 ; Afrika 32 et Grom 12.

 

Quand il fut nommé au poste de Commandant dans la Marine, Spiridov l’Amiral de la flotte avait 56 ans et il était en fait très peu disposé à accepter le poste sous prétexte de problèmes de santé et de manque d’énergie.

Il connaissait l’état pitoyable de la flotte et ne croyait pas que l’opération serait couronnée de succès. De plus, il ne voulait pas quitter son poste de Commandant de la Flotte de Cronstadt après 35 ans de service dans la Marine, ce qui était une autre raison pour lui de considérer cette opération risquée et sa méfiance envers le personnel. Lorsqu’il fut auditionné par l’Impératrice à la fin de juin 1769, Spiridov, presque les larmes aux yeux, tenta désespérément de rejeter sa nomination comme Commandant de la Flotte.

Catherine dit : « Je vais te donner une baguette puissante » puis attrapa l’icône du Guerrier sur le mur et consacra Spiridov au service de la patrie. Alors l’Amiral n’eut plus le choix. Il devait être le Chef de la flotte et s’assurer que son personnel était prêt avant l’opération.

Finalement, le 29 juillet 1769, la flotte de Spiridov se rassembla dans le port de Cronstadt, prête au départ. Le yacht portant le drapeau de l’Empire s’approcha du navire amiral Yevstafiy dans l’après-midi vers six heures, Catherine et le Grand-Duc Pavel Petrovic montèrent à bord et donnèrent l’honneur aux officiers de baiser leurs mains.

Catherine décerna à l’Amiral Spiridov la Médaille Alexandr Nevsky, le Capitaine Greig et le Capitaine Barsch furent élevés aux rangs de Commodore tandis que les soldats reçurent un mois de salaire en prime.

 

Cette nuit-là, la flotte qui se composait de sept galions et de huit navires de différentes sortes quitta le port de Cronstadt, une opération longue et dangereuse commença. Même si les vents étaient dans la direction et la vitesse appropriées, la flotte ne put avancer que très lentement et elle atteignit à peine Copenhague en août. Les stocks alimentaires en baisse furent reconstitués pendant leurs dix jours sur les côtes du Danemark.

Entre-temps, après une évaluation faite sur le Svyatoslav nouvellement construit sur la base de ses performances sur le chemin du Danemark, il fut remplacé par un autre galion appelé Rostislav qui était sur le chemin du retour à Cronstadt.

Copenhague était l’un des ports préférés des marins en raison de sa commodité et de sa facilité à se procurer tout type de matériel, de nourriture et de boissons. Les officiers russes aimèrent particulièrement ce port. Certains tombèrent même amoureux à Copenhague et oublièrent complètement leurs devoirs envers leur pays et l’Impératrice. Les marins russes qui ne pouvaient pas quitter cette belle ville voulaient en fait y passer l’hiver. Ils négligèrent donc leurs devoirs et essayèrent par tous les moyens de retarder le départ de leur navire.

 

Lorsque Filosofov, l’ambassadeur de Russie à Copenhague, apprit de l’Amiral Spiridov que les officiers russes n’étaient pas disposés à l’opération qu’ils étaient sur le point de commencer, il s’impliqua directement dans cette situation en aidant les navires à terminer leurs préparatifs et à quitter le port. L’ambassadeur écrivit ensuite à Catherine dans une lettre et expliqua la situation :

« Malheureusement, nos marins sont très mal entraînés et indisciplinés, et cela fait mal paraître l’Amiral quand ils se plaignent constamment, se mettent en colère et trouvent des excuses, mais la vraie raison pour laquelle ils se préoccupent des problèmes de leurs navires, c’est l’espoir qu’ils avaient perdu en cas de besoin, ils préféraient donc rentrer chez eux plutôt que de continuer la campagne. »

 

La flotte arriva en Angleterre trois mois plus tard à la mi-octobre et les travaux de réparation furent effectués à Hull Harbour. L’Amiral Spiridov écrivit à l’ambassadeur Chernisev à Londres : « Maintenant, j’agirai comme si j’attendais l’arrivée du reste de la flotte, et en attendant, j’obtiendrai de la viande fraîche, de la verdure et de l’eau à la ville de Hull ... »

Catherine fut déçue de la lenteur de l’avancée de la Première Flotte, et elle sentait aussi que le soulèvement des Grecs dans la Péninsule du Péloponnèse et dans les Balkans allait échouer. Elle écrivit dans une lettre à l’amiral Spiridov :

« Même si le succès de votre mission dépend fortement de la rapidité de vos actions, je continue d’observer très tristement la lenteur du mouvement de la flotte qui est sous votre responsabilité, et comment votre équipage continue de perdre du temps. Vous n’arrêtez pas de m’écrire, mais je sais toujours très bien qu’il y a un certain nombre de personnes malades ; vous devriez vous demander si cette condition a à voir avec la perte de temps dans lequel vous étiez impliqué !

Cela peut se transformer en notre échec commun lorsque les pénuries d’approvisionnement commencent pendant la campagne et que la moitié de l’équipage décède. D’un autre côté, j’ai tout fait en mon nom pour accélérer notre succès, fourni les approvisionnements et dépensé tous mes efforts. Pour l’amour de Dieu, je vous prie de bien vouloir vous ressaisir et de ne pas échouer devant les yeux du monde entier.

Le continent européen tout entier vous observe ainsi que cette opération... Au nom de Dieu ne vous arrêtez pas et ne passez pas l’hiver à un autre endroit que prévu. »

 

La lenteur de la flotte de Spiridov entraîna également d’autres problèmes. La conservation de la viande fraîche, des fruits, des légumes et de l’eau était très problématique et limitée. Par conséquent, dans le cas d’un voyage plus long, le personnel n’était plus en mesure de manger de la nourriture fraîche et devait à la place se contenter de viande salée et de biscuits. En conséquence, les vitamines nécessaires ne furent pas prises et la maladie du scorbut se répandit parmi l’équipage. La situation s’aggrava encore lorsque la part de l’eau par tête diminua et qu’il devint impossible de fournir des conditions d’hygiène sur le navire.

 

Le navire amiral Yevstafiy traversa le Détroit de Gibraltar à la fin d’octobre et s’amarra au port de Mahon de Minorque, qui était sur le sol britannique, le 29 octobre 1769. Le 13 décembre 1769, les galions Tri Iyerarha et Tri Sviatitelia et le navire de marchandises Salambal les rejoignit. Sur sept navires de guerre et les huit navires supplémentaires qui quittèrent Cronstadt, seuls quatre galions, une frégate et quatre autres navires de différentes tailles purent atteindre l’île de Minorque au 13 décembre 1769. Les six autres navires revinrent, soit, ils perdirent du temps dans un port, durent subir des réparations ou étaient en route pour rejoindre la flotte. Entre-temps, les navires du port de Mahon contenaient 332 cadavres et 313 malades. La plupart d’entre eux attrapèrent le scorbut.

 

Catherine faillit perdre son sang-froid. Elle réprimanda Orlov le 19 janvier 1770 en disant : « Le Détroit de Gibraltar est l’autre bout du monde pour mon peuple ! » Le Comte Orlov lui écrivit en retour dans sa lettre : « J’espère que tous les obstacles seront éliminés et que tout ira bien. »

Ce fut en fait suffisant pour que Catherine se détende un peu. Orlov poursuivit : « Heureusement, ils vont se dégourdir. Rien ne sera jamais aussi profitable pour notre Armada que cette campagne. Il finira par se débarrasser de sa paresse, de sa décomposition et devenir sans défaut. »

 

La flotte pionnière sous le commandement de l’Amiral Spiridov avait été jugée insuffisante pour cette opération par les Russes et une deuxième flotte sous le Commandement du Contre-amiral John Elphinstone se préparait en juin 1769 à Cronstadt.

 

À la suite des recherches effectuées par Elphinstone sur les navires et dans la base maritime de Cronstadt, il écrivit une lettre à envoyer à l’Impératrice Catherine dans laquelle il définit les caractéristiques des navires qu’il voulait avoir dans sa flotte.

L’Impératrice Catherine souhaita qu’une flotte soit préparée immédiatement et lancée pour assiéger les Dardanelles. Afin d’accomplir correctement cette tâche, les navires et ressources suivants devaient être fournis :

- 10 à 12 galions.

- 2 bombardes.

- 2 brûlots ou plus.

- 2 obusiers avec 6-7 pouces de barils dans chaque galion devraient être installés s’ils n’étaient pas disponibles dans les bombardes.

- Ces navires devaient être préparés avant le 1er août.

- Un navire-hôpital devait être fourni pour les services sanitaires du personnel. Il devrait y avoir un plan pour que ces navires puissent également être utilisés comme brûlots si et quand cela est nécessaire.

- 10000 fusils devraient être expédiés aux îles grecques pour armer les Grecs des îles.

Les demandes d’Elphinstone sont logiques compte tenu des risques et des défis liés au devoir et à la durée du voyage. Il y avait de nombreux obstacles devant la préparation de la flotte et de son armement, donc le retard était inévitable.

 

La perte de temps provenait principalement de l’Amiral Spiridov, qui emportait la plupart des fournitures et le meilleur du personnel. De plus, il semblait impossible de disposer de 15 à 17 navires prêts à la demande d’Elphinstone lorsque les conditions de cette période étaient considérées. Les navires alloués à Elphinstone furent enfin prêts le 4 août 1769. Le rêve du commandant d’avoir sa propre flotte se réalisa enfin.

Il ordonna d’abord à son personnel de travailler de manière dévouée, pour le réapprovisionnement des fournitures manquantes, et de se préparer dans la même journée. Pendant cette période, le personnel n’avait droit qu’à une heure pour le petit déjeuner et à deux heures pour le dîner.

Le lendemain matin, après l’annonce du commandement, Elphinstone trouva tous les capitaines des navires, tous ensembles, devant lui. Les capitaines affirmèrent à quel point il était impossible de partir pour une campagne avant l’hiver et la préparation d’une telle campagne n’était pas possible dans un laps de temps aussi court, ce qui signifie qu’ils n’obéiraient pas à cet ordre, et rapporteraient à l’Impératrice Catherine si nécessaire.

Elphinstone fut étonné de voir une telle résistance de la part des capitaines. Ce n’était pas du tout courant dans la Marine Royale Britannique, et il hurla :

« Je n’ai jamais rien vu de tel de toute ma carrière. Les subordonnés n’obéissent et ne résistent pas aux ordres. Je ne vois pas pourquoi les ordres que j’ai donnés n’ont pas été obéis. Même si vous ne rapportez pas cette situation à l’Impératrice, croyez-moi, je le ferai. »

Elphinstone fit une brève explication dans la lettre qu’il envoya immédiatement au Comte Panin après ce discours. Et demanda que les officiers russes soient mis en garde.

 

En plus de tous les obstacles auxquels il dû faire face, l’Amiral Elphinstone dû participer à de nombreuses cérémonies et formalités. Même la plus courte d’entre elles était trop longue et ennuyeuse. Comme l’Impératrice Catherine comprit qu’il valait mieux agir plus vite, elle déploya tous ses efforts pour éliminer ces problèmes et donna au Contre-amiral l’autorité qu’elle n’avait jamais donnée à aucun autre commandant.

Cette démonstration d’attention et de confiance donné à l’Amiral encore plus de pouvoir. Tout avait commencé à bien se passer et les préparatifs s’accélérèrent. 600 soldats de l’armée furent recrutés pour cette flotte.

 

Elphinstone déploya des efforts supplémentaires pour nouer des liens avec les officiers supérieurs et les encourager. Il vit que 1000 roubles avaient été payés en prime pour chaque deux capitaines qui s’étaient mariés dans un passé proche. Dans l’intervalle, il veilla à ce que tout le personnel de la flotte reçoive ses salaires à temps, ce qui était d’une extrême importance dans la flotte russe où les salaires étaient toujours payés en retard. Celles-ci jouèrent un rôle important pour que le personnel fasse confiance à ses commandants et les respecte.

Les privilèges et l’autorité de commandement accordés au Contre-amiral Elphinstone par l’Impératrice Catherine devinrent plus tard la cause de problèmes entre lui et le personnel de Spiridov.

 

La mission réelle de la flotte d’Elphinstone était de bloquer les Dardanelles pour empêcher les Ottomans de transporter leur approvisionnement en céréales du grenier en Égypte au port d’Istanbul.

Cette flotte qui quitta Cronstadt le 21 octobre 1769 se composait de trois galions, deux frégates et trois autres navires de tailles différentes. Elphinstone devait donc se contenter de la moitié des vaisseaux qu’il avait demandés à l’Impératrice.

 

Après le départ des navires, Elphinstone remarqua que Tiver Galleon n’avait pas encore déployé ses voiles et il envoya un officier sur ce navire pour transmettre un ordre très clair.

Si les voiles du navire n’étaient levées dans les vingt minutes suivant la montée à bord de l’officier, le capitaine du navire serait remplacé par l’officier qui avait été envoyé au Tiver. A la réception de l’ordre, la réaction attendue eut lieu et le galion Tiver quitta le port.

 

À l’approche des côtes danoises, des rapports commencèrent à arriver, indiquant que tous les navires, y compris le navire amiral d’Elphinstone, Ne tron ​​menya, avaient des problèmes d’inondation dans les cales. Cette inondation de cale atteignit une hauteur de 2 m dans le vaisseau amiral, ce qui sonna l’alarme. Soudain, toutes les pompes de cale furent montées pour évacuer l’eau accumulée et le niveau d’eau diminua. À la suite des inspections, il fut constaté qu’un couvercle de sabord avait été laissé volontairement ouvert ou par négligence.

 

Après l’amarrage sur la côte du Danemark, tous les navires commencèrent l’inspection des fuites. Les inspections montrèrent que les problèmes de fuite ne pouvaient être traités sans aucune aide extérieure et les autorités danoises furent invitées à envoyer un calfeutreur.

 

Dans l’intervalle, l’ambassadeur du Danemark en Russie se rendit chez Elphinstone et lui remit une invitation du Roi du Danemark. Elphinstone et ses deux fils à bord du bateau se rendirent donc à Copenhague avec l’ambassadeur. Dès son admission, ils eurent l’honneur de dîner avec le Roi.

Deux semaines s’étaient écoulées après leur amarrage dans les eaux danoises, mais deux navires de la flotte n’étaient toujours pas arrivés. Ils étaient déjà loin derrière lors de la dernière tempête lorsqu’ils furent perdus. L’un de ces vaisseaux était le galion Tiver, qui refusa déjà de participer à la campagne, et l’autre était le Tchichagov. Il y avait déjà deux pertes alors qu’ils n’avaient même pas encore atteint la Grande-Bretagne. Elphinstone apprit également que le galion Syvatoslav était censé les rejoindre après s’être séparé de la flotte de Spiridov, mais que ce galion n’arriva pas non plus.

 

Plus tard, il fut constaté que le Tiver était retourné à Cronstadt tandis que le Tchichagov avait coulé dans le Golfe de Finlande en raison d’une tempête. Après les réparations, Elphinstone ordonna de partir le 2 décembre 1769. Cette fois, le Commodore Barsch ne réagit pas. Elphinstone savait très bien communiquer avec son personnel et dit à ce dernier, que son navire serait «...visé avec les deux canons de bronze sur son gaillard jusqu’à ce qu’il mette les voiles. »

Le navire du commodore Barsch leva bientôt l’ancre, salua le château de Cronenberg et partit pour la Grande-Bretagne.

 

Chaque navire de la flotte russe contenait des pilotes engagés en Angleterre. Les conflits entre les officiers russes et les pilotes s’accrurent particulièrement pendant la navigation. Les officiers russes ne se souciaient pas des demandes des pilotes, ce qui finissait par mettre constamment en danger la sécurité de la navigation.

Tous les pilotes britanniques étaient montés à bord du navire amiral dès qu’ils s’étaient amarrés pour la première fois et se plaignirent à Elphinstone de la façon dont les officiers russes avaient entendu ce qu’ils avaient dit. Les Russes devraient être sanctionné pour leurs actes, sinon les pilotes ne seraient pas tenus responsables d’un éventuel accident ou en cas d’événement négatif.